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大隐隐于市，小隐隐于林。在踏尽油门的瞬间，这句古话的深意霎那间被诠释得淋漓尽致。没有想到这看似平庸的外表下能够隐藏如此骇人的力量，虽然“扮猪吃老虎”这句话用在这儿似乎有些不雅，但直指双B的性能，确实在那一刻让我们肃然起敬。
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“我们并不是要生产一部更高级的5系。我们的目标在于创造一些不同的东西，而且要在这些不同中再创造出一些使得全车性能更加卓著的东西。” GS系列总工程师Shigetoshi Miyoshi的这番话曾经让小编不以为然。然而，当坐进这台第三代GS300时，我不禁马上开始了对自己的检讨。
第一眼印象
不具张扬，这是我们看到GS300后的共识。虽然这是一部价值64万元的高档运动型轿车，虽然为了迎合欧洲顾客而采用了线条更为锐利的L-finesse设计理念，但是，仍具保守而又中庸的气质，还是让我们看出了它的东方基因。
由于车身的加长，轮距的加宽以及车高的降低，在重心下降的同时，新一代的GS从整体上来说已经变得更为流线而贴地，风阻系数已经从原来的0.29降到了0.27。从侧面看去，大角度L形的后窗线条、延伸的C柱线条，使得车尾看起来更加短小而又厚实，再配上从车头延伸至车尾流畅而高耸的腰线，运动型轿车该有的扮相已经呈现眼前。
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至于说到中庸和保守，这主要还是针对前脸所言，尤其是那直瀑式的镀铬水箱隔栅，从第一代沿用至今仍毫无半点变化。也许雷克萨斯也是想象奥迪、大众那样追求家族特徽式的造型，但说心里话，这直瀑式的格栅还是显得过于平庸。
坐在驾驶座上
拉开车门的瞬间，雷克萨斯一贯的豪华气息扑面而来。上黑下米的双色调设计，铺饰于排挡座及四个门板扶手上的枫木饰板，配上三幅式的全皮方向盘和米色的真皮座椅，视觉上不会给人任何突兀的感受。舒适与惬意，这两个似乎与运动型轿车不太相符的词语，在GS300身上却显得十分自然。
刚在驾驶座上坐稳，三只独立式的圆形仪表便立刻吸引了我的目光，并不是说这三个与上代相同的炮筒式仪表在外形上有什么变化，而是这仪表盘的金属光泽太能吸引人的眼球。说到这，有必要提一下GS300独特的仪表显示技术，这种电子色控装置（ECD）采用高科技的可变透明度玻璃，能够根据周围环境的光线强度自动调节明暗度，无论窗外是耀眼阳光还是茫茫夜色，ECD都可能为驾驶者提供最佳的照明亮度。
在把目光从仪表盘挪开时，想起应该调整一下车外后视镜，习惯地把目光扫向了门板，没有！再转向操控台，还是没有！找了半天发现方向盘的左下方有一个“PUSH”按钮，轻按下去，原来是一个集成了众多功能的小控制台！像后视镜调节、仪表板背光调节、油箱盖开关以及大灯清洗等等功能按钮都被集于此处，少了凌乱，而多了整洁，日本车人性化的设计理念可见一斑。
像皇冠等家族车一样，GS300的中控台也以大型的LCD屏幕为视觉中心，其控制键分列两侧，空调及音响则置于下方，虽然整个中控台按键不少，但是排列得相当整齐且对称。EMV多功能信息整合系统整合了音响、A/C空调、GPS中文卫星导航、蓝牙通讯、停车辅助等等功能。这其中，GPS导航和停车辅助系统这两项装备让人感觉研发地最为出色，尤其是语音导航系统，试驾时将我们从北京准确无误地指导到了天津的目的地，其成熟程度让人颇为受用。
还有一个亮点值得一提，那就是车上的Mark Levinson音响系统。整套系统拥有多达14个扬声器，布置于车内各个角落，配以独立的功率放大器，最大输出功率达到了330瓦，再现了5.1的环绕效果，就连编辑部里最烧音响的同事都对它给予了极高的评价。
绝对够劲的动力匹配
在接通电路调整完后视镜和座椅之后，再次按下圆形的启动按钮点火着车，发动机在传来一声嘶响之后就再没了声息，可见雷克萨斯对于隔音的追求，在新的GS车上依旧有着极高水平的表现。
上一代采用的直列六缸发动机，在这一代GS300上已被全新设计的V6发动机所替代。这台V6发动机的排量为2995ml，在拥有了Dual VVT-I进排气连续可变气门正时，并搭配ACIS多段可变进气歧管后，可获得170kW/6200rpm的最大功率以及300Nm/4400rpm的最大扭力。同时，还有一点非常值得注意，那就是这台发动机在转速达到2000rpm左右时便可发挥90﹪的扭力，也就是说，在大部分的行驶时间里，发动机转速都将在2000rpm左右徘徊，在保证了足够动力的同时，更加省油将是它的另一个亮点。在随后几天的试驾中，10升左右的百公里平均油耗也证实了这一点。
与这台发动机匹配的是一具全新的六速密齿比手自排变速箱，这台也搭配在皇冠身上的变速利器同样值得期待。找了一条空旷的马路，首先尝试自动挡模式下的急加速。在踏下油门瞬间，感觉稍有轻微的迟滞，随即转速表便开始一路飙升，强大的动能瞬间激发，7.7秒的0-100公里加速成绩瞬间达成。接下来，再改由手排模式进行急加速测试，一挡拉至6700rpm时开始出现断油保护，此时时速约50km/h，紧接着推入二挡，在稍有迟滞后伴着发动机的嘶吼，速度继续迅猛提升一直到110km/h；三挡刚排入，速度表便已破百。
更接近欧洲的操控风格
前一代GS300是一辆专为美国市场所设定的产品，其阻尼与弹簧的设定均较为绵软，因此虽然有着四轮独立双叉臂悬挂结构，但是不论是路感或是侧倾，仍是有着老美的风格。而新一代的GS 300，在力求突破美国市场、放眼全球的设计要求之下，整体已显得较为硬调，前独立双叉臂式、后多连杆式，并在前后加设横向稳定杆的悬挂设定，已经让新GS有了一个相对扎实的底盘。
与以往日系豪车给我们留下舒适有余而毫无路感的印象不同，在新GS300身上我们能够更多地感受到欧洲车的性格。在压过井盖或遭遇颠簸路面时，悬挂的吸震动作迅速而干净，基本没有余波回馈，同时也不感松散。在激烈驾驶时，GS300的表现也较为从容，侧倾能够被较好地克制，虽然整体的刚性感受相较于欧系车款还是稍嫌不够硬朗，但其操控还是较一般的日系房车来得更令人满意。此外，原厂为GS300匹配的225/45R17宽胎也为增加行驶稳定性和操控性贡献了不小的力量。
唯一的遗憾来自于方向盘。虽然EPS电子式动力方向盘可以达到极为舒适顺滑的方向控制，但对于一部运动型轿车来说，这样的设置还是显得稍轻了一些，而且没有太多的路感可言。而且要应对3.0升的后驱动力，这样的转向在稍稍用力后就很容易偏离目标。因此，如果车厂能够在这方面多下些功夫，再向BMW等德系车取取经，那或许在操控上能拥有更多的乐趣。
另外，GS300并未配GS430上才有的AVS可变避震器阻尼系统以及VDIM车辆动态整合管理系统等科技辅助配备。不过，也正是少了VDIM的强制介入，在关掉TRC循迹防滑系统后，GS300能更容易地做出挠胎的动作，因此也就比拥有一大堆强制保护功能的GS430更具有直接的驾驶乐趣。失之东隅，而又收之桑榆，喜欢玩车的朋友也许更适合没有VDIM的GS300。
结语
整体来说，第三代GS的底盘扎实程度远较第二代进步了许多，甚至可以说已经在向欧洲豪车看齐。同时，由于在整体水平上是以挑战双B为目标，因此厂家也竭尽全力将旗下的各种先进技术以及高档配备加诸其中。更好的悬挂系统、更强大的动力匹配、更舒适的乘坐环境，GS300让那些不论是单纯追求驾乘舒适，还是积极找寻操控乐趣的买家都能够得到满足。虽然GS还做不到像BMW 5系那样更注重操控感受，但在驾与乘之间尽量做到平衡，这似乎更是它们所要达成的愿望。其实想想这也并不奇怪，对于这种长达4825mm的豪车而言，相信绝大多数的车主并不会舍得拿它来下场较量。在平和而不张扬外表下，能够将车开得轻盈舒服而又兼具一定的驾驶乐趣，这本来就是那些GS系列买家的最大诉求。
竞争优势：
豪华的内装和强劲的动力，以及那被富人更容易接受的平实外表。
美中不足：
虽然打着运动的旗号，但运动只是它的副业之一。
外观造型75
虽然有了L-finesse的设计理念，但平淡还是主调。
工艺质量90
整体做工细腻，基本挑不出毛病。
内部设计90
配色舒适，人性化设计到位。
动力表现90
动力充沛，6速手自排变速器表现出色。
操控性能85
操控性能较前代已有很大提高，但与欧洲车还有一定差距。
舒适性能95
加宽的轴距和轮距带来更加宽阔的车内空间，噪音控制理想，乘坐舒适度一流。
制动性能85
制动效果不错，但刹车点头现象较为明显。
安全装备90
12个SRS气囊、防撞褶皱区以及高刚性车身至的加分
技术含量80
没有了GS430上才搭配的AVS系统以及VDIM系统，这不得不说是一个遗憾。
个性特色82
能蕴舒适和动能于平静的外表之下，这难道不算是一种个性？
价格满意度80
64万的价格甚至高于国产的宝马530i，这一点就只能见仁见智了。