B计划 试驾东风日产骏逸（图）

　　虽然加长了轴距，但骏逸仍然是日产B平台上的一员，只不过这款在中国首发的新车肩负着更为艰巨的任务

　　细心的人会发现，日产在中国市场的运作向来比较低调，没有气势如虹的发布现场，也没有铺天盖地的广告，一般的人甚至很难说清到底有多少种日产汽车在中国销售。然而，就是这样一个不显山露水的企业，如今也做起了全球首发的秀，一款全新的7座轿车—骏逸GENISS率先在中国发布，成为日产第一款在中国首发的全球车，以至于对它的身世，我们着实探寻了一番。

　　系出名门，骏逸成为日产全球计划在中国的重要一步

　　众所周知，丰田2004年开始实施IMV计划，抛弃了本土车型为原型的概念，为不同的市场开发新的车型，从配件采购、物流到生产，全部在海外完成，这种新的全球战略模式为丰田赢得了新的机遇。同样，刚刚走出低谷的日产汽车也需要开拓更大的市场，与雷诺联手实施全球战略成为日产复兴的重要手段，而它的全球战略中，中国无疑扮演着重要的角色。于是作为新一代日产全球车系中的首款车型，骏逸在中国的首发也是顺理成章的事。在今后的两年时间里，日产将推出一系列的全球车型，而骏逸只是一个开始。

　　说到系出名门，并不是说它和日产的其他车型有什么渊源，从车型上看，骏逸应该算是一款全新的车型，但是在这个以平台为根本的年代，它不可能特立独行的存在。不出我们所料，这款7座的轿车虽然加长了车身，却依然来自日产的B系列平台。B系列平台是日产和雷诺共同开发的紧凑型轿车平台，自2002年开始，已经推出了日产March、Cube、Tiida(颐达和骐达)、雷诺Modus、Clio等11款车型，可谓枝繁叶茂。按说C系列平台尺寸更适合7座的多功能车，但一款小而精的轿车更能适应全球的大部分市场。

　　没有个性就没有缺点，为全球而造让骏逸过于中庸

　　记得在风雅和贵士上市的时候，笔者就曾经感叹，日产的设计已经逐渐被雷诺同化，抛开它在日本国内生产的车型不谈，几乎所有进军海外的车型都延续了雷诺新一代的设计风格。当然，这也不是一件坏事，至少还有个性可循，如今骏逸的面世让人感叹市场对于设计的强大影响力，要想让人人都挑不出问题，就要磨圆了自己，放弃以前的个性。在骏逸身上，我们几乎看不出日产新一代紧凑型轿车的影子，没有了棱角分明的头灯、挺拔的腰线、富有动感的车尾，中庸的造型让它在东风日产家族中显得有些另类。

　　中庸并不意味着平庸，作为一款两厢车，骏逸在造型上更多地考虑到了实用性：横置发动机使车身前部的空间被压缩，车头饱满的造型让前风挡没有过分的倾斜，保证了车厢内部的空间。车身侧面比较简单，省略了犀利的腰线同时也避免了臃肿的曲面，侧窗在接近尾部的时候有一个向上的收尾，造成了D柱宽度增加，影响了一部分视野，有点得不偿失。由于第三排座椅空间的要求，D柱被设计的较直，给它塑造了一个类似于MPV的车尾，如同整体风格一样，找不出缺点，也没有特点。

　　作为一款全球战略下的车型，我们不能断言这种设计不会产生好的结果，但在这个新车辈出的时代，它也许很难被别人记住。虽然是7座的轿车，但在尺寸上，骏逸并没有比B平台上的其他车型大多少，整车尺寸为4420×1690×1590mm，轴距和颐达一样，为2600mm。要在不大的车身内实现多种空间的变化，确实不是一件容易的事。

　　内饰似曾相识，多样的空间组合是一大特点

　　骏逸的内饰风格和颐达有很多相似之处，简洁的中控台面板和带金属装饰的三辐方向盘，还有三个筒状的仪表，终于让人感受到它还是日产的一员。除了手动档车型，其他车型都有做工精细的木纹排档杆和方向盘装饰。在一款多功能家庭轿车上配备真皮座椅是比较奢侈的事情，但除了手动档的车型外，骏逸都装配了真皮座椅，为了增加车内空间，椅背的厚度被刻意削减，但舒适性并没有减低很多。

　　作为一款7座轿车，空间组合的多样性一定是它的特点，与其他7座车型不同的是，骏逸的第三排座椅在不用的时候可以隐藏在地板下面，此时后备箱空间可以达到589L，能轻松的放下一辆折叠自行车和一个旅行帐篷，而当第二排座椅放平后，车厢的容积会达到946L，在同级别的车型中是很出色的。虽然空间看上去比较大，但是在载客方面还是没有质的突破，第二排座椅靠背可以调节，但即使调整好后，第三排的地板空间仍然不容乐观，宽度只能容下一双鞋，靠背的角度也很直，只适合身材较小的人，看来在2600mm的轴距下很难实现更大的车内空间。

　　1.8升进口发动机首次出现，6速手动变速器的表现令人困惑

　　MR18发动机没有出现在颐达上不能不说是一个遗憾，在骏逸的配置中，我们终于看到了它的身影，这款在B系列平台上排量最大的发动机和轩逸装载的2.0升发动机同属于MR系列，最大功率93kW/5200rpm，最大扭矩174Nm/4800rpm，和国外Tiida的参数基本一样，可以说是原汁原味的引进。从发动机工况图上可以看出，这款压缩比不到10∶1并带有C-VTC可变气门正时系统的发动机在2000～4000rpm区间达到了第一个扭矩平台，通过这种方法可以增加低转速的扭矩，防止满载时动力不足，毕竟它是一辆7座轿车。得益于这种设计，在起步阶段，骏逸的表现十分出色，并没有迟滞的感觉，只要转速达到2000rpm，2档和3档都可以带来稳定的加速感觉，当接近最大扭矩转速时，动力的输出会有明显的增加，适合在这个区间进行超车。

　　变速器方面，它并没有采用国产颐达上的5速手动变速器，而是采用了同级别轿车中较为罕见的6档手动变速器，在国内只有马自达6采用了6档手动变速器。最初我们认为由于它的峰值功率来的较早，所以6档变速器可以平衡由此带来的燃油消耗，但出乎意料的是在6档时速100km/h时，发动机的转速竟然高达2800rpm，设计师告诉我们这是考虑到高档位的扭矩输出，但试想有谁会懒到超车时都不去换档呢？相反，4档自动变速器100km/h的时候转速只有2300rpm，相比于手档经济性更好一些。不过6档也有它的好处，换档的平顺性很好，转速没有明显丢失，尤其是平时使用较多的3、4档，几乎感觉不到变化。

　　操控中规中矩，底盘的隔音有待提高

　　既然是一款以乘用为主要功能的轿车，舒适和宁静就成为它在操控上的主要追求。前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬为扭力梁半独立悬架，这种悬架结构经常在紧凑型轿车身上采用，后悬虽然没有完全独立，但它在舒适性上基本达到了独立悬架的效果。悬架的韧性较大，对于路噪的过滤比较干净，但是在过弯时车身的感觉不够敏锐，反应比较慢。方向盘在低速时的手感很轻，但高速时转向阻力并没有太明显的增加，需要不时地修正方向。底盘隔音方面一直是日本车的弱项，骏逸在这方面的表现也并不出色，当时速达到120km/h时，来自底盘的噪音已经让人产生了不安，甚至可以听到水飞溅到底盘上的声音。

　　作为一款全球车，骏逸在中国的前途任重而道远

　　骏逸把自己定位成多功能休旅车，但是无论从空间还是车型划分，它与普力马、途安和毕加索属于同一级别，看看竞争对手们的“悲惨”遭遇，日产把这款更像MPV的轿车当作全球战略的第一款新车在中国首发，确实有一定风险。以中国消费者的传统观念，接受这种车型恐怕还需要一段时间，然而骏逸在中国的表现也会直接影响到日产全球战略的信心，要想取得开门红，价格还是至关重要的因素，花5座的钱买一个7座的车，也许能平衡消费者多交养路费的尴尬，骏逸的日子也会更加好过。